今年全國兩會，氫能利用第一次被寫入《政府工作報告》之中，“推動充電、加氫等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”的表述從中央政府層面給出了積極、肯定的態(tài)度。在不久前落幕的泰達論壇（2019中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇）上，圍繞氫燃料電池汽車的未來前景，中國工程院院士衣寶廉等專家指出，氫燃料電池汽車已具備大規(guī)模示范的基礎(chǔ)。


商用車，尤其是公交車，目前在氫燃料電池汽車的示范運營中處于領(lǐng)先地位。據(jù)統(tǒng)計，自2017年起，北京、上海、成都、佛山、張家口、鄭州等地先后開通了氫燃料公交線路。經(jīng)過幾年的試點運營，氫燃料公交車是否具備大規(guī)模推廣應(yīng)用的條件？為此，《中國汽車報》記者實地走訪江蘇省張家港市，探尋氫燃料公交車的運營情況。

港城公交：日均200公里的“氫”車熟路

“在港城28路公交線路上，共有10輛營運車輛，全部都是氫燃料電池公交車。”在張家港市匯金中心場站，駕駛員王師傅向記者介紹說：“氫燃料公交車運行的是環(huán)形線路，行駛距離約22公里，一輛車每天要跑8個班次。全天運營結(jié)束后，車輛統(tǒng)一加氫（每天一次），但與燃油車和天然氣車相比，加注速度還是略慢一些。”

記者在匯金中心場站內(nèi)看到，5輛準備出發(fā)的氫燃料電池公交車中，兩輛是宇通的10.5米氫燃料電池客車（ZK6105FCEVG1），其余三輛是蘇州金龍的11米氫燃料電池客車（KLQ6109GAFCEV）。“截至目前，這批車已經(jīng)運行了3個多月，從駕駛體驗來說，與柴油車和燃氣車差別不大，只是起步、加速響應(yīng)更加迅速。”除使用層面，給王師傅留下深刻印象的還有服務(wù)保障措施，“廠家提供的售后服務(wù)非常到位，我們只管運行，其余的都不用操心。”記者在走訪時發(fā)現(xiàn)，場站內(nèi)有多位維修保障人員，車輛進入場站后，他們便立刻開始進行檢查，十分細致到位。

港城公交20路上運行的同樣是氫燃料公交車。“這是一條橫穿南北城區(qū)的線路，單程約12.5公里，一輛車每天跑8個往返。”在終點站沙洲工學(xué)院西門，停車休息的司機李師傅告訴記者，“我們的線路途經(jīng)汽車站、政府和學(xué)校，每到早晚高峰，車上是人擠人，即便如此，氫燃料電池公交車也沒有出現(xiàn)動力不足的情況。另外，車輛燃料消耗也比較穩(wěn)定，運行一天后，大約還能剩下三分之一的余量（氫燃料）。”在李師傅看來，加氫是件比較麻煩的事，“目前我們的加氫站還沒有建好，只能使用移動加注設(shè)備，加氫過程是從鋼瓶到鋼瓶，加注速度受到壓力限制，比較慢。預(yù)計年底加氫站建好后會有一定好轉(zhuǎn)。”

走訪過程中，記者還對氫燃料公交車上的乘客進行了簡單采訪，他們對車輛的乘坐舒適性給予了較高評價。不過，多數(shù)乘坐者對氫燃料電池公交車并不是非常了解，只有2名乘客（約占比11％）能夠準確說出車輛的燃料類型。

此外，記者了解到，張家港港城公交對駕駛員的培訓(xùn)相對比較嚴格，多位受訪駕駛員均提到進行過專業(yè)的培訓(xùn)和考核。

數(shù)量不多 關(guān)鍵在可行

“宇通客車從2009年開始進行氫燃料電池技術(shù)的相關(guān)儲備，目前已有十多年的歷程，2018年開始實現(xiàn)整車銷售。”宇通客車新能源技術(shù)部燃料電池應(yīng)用開發(fā)項目經(jīng)理劉軍瑞告訴記者，“2018年，我們共銷售了57輛氫燃料電池公交車，加上今年銷售的30輛，目前已累計售出87輛氫燃料電池公交車。”

據(jù)劉軍瑞介紹，目前已交付的車輛，每天的運營里程大約在200～300公里，每次加氫時間持續(xù)十分鐘左右。這樣的車輛狀態(tài)已基本可以滿足客戶的運營需求。“目前在使用宇通氫燃料公交車的地區(qū)，我們派駐了一定數(shù)量的服務(wù)團隊，他們身兼數(shù)職：每3000/5000公里為氫燃料公交車進行一次維護保養(yǎng)；氫燃料公交車的關(guān)鍵零部件檢查和維保也是由這支隊伍來完成；更重要的是，他們還擔(dān)負著收集車輛運行數(shù)據(jù)的任務(wù)。”劉軍瑞說道。

“我們售出的氫燃料公交車的運營里程已累計達到300余萬公里，這些都是我們非常寶貴的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)和用戶的使用反饋，會對我們的技術(shù)積累和下一代產(chǎn)品開發(fā)提供重要幫助。”劉軍瑞表示，“在多年的研發(fā)過程當(dāng)中，我們與提供電堆技術(shù)等一系列關(guān)鍵零部件企業(yè)密切配合，不斷完善整車適配，不斷優(yōu)化整車的控制策略。隨著關(guān)鍵零部件技術(shù)性能、成本等相關(guān)指標實現(xiàn)重大突破，下一代氫燃料電池技術(shù)必然會更加成熟。”

能否大規(guī)模推廣有待觀察

從張家港的運行情況來看，雖然氫燃料電池公交車作為新生事物不可能對其求全責(zé)備（其本身還存在著運營投入較多、燃料加注受限等問題），但無論從司乘人員反映，還是制造企業(yè)角度來看，這批氫燃料公交車已經(jīng)證明了其在運營上的可行性。那么，從可行到可推廣之間，還有多遠的距離呢？

“我認為有三個層面可以作為衡量依據(jù)。”針對氫燃料電池公交車到底是否具備大規(guī)模示范推廣運行的條件，重慶交通大學(xué)共享出行實驗室創(chuàng)始人王健給出了這樣的判斷，“第一個層面是技術(shù)，中國能否在電堆、催化劑等關(guān)鍵部件方面取得進展？產(chǎn)品可靠性如何？車輛壽命如何？相關(guān)企業(yè)產(chǎn)品是否成熟？第二個層面是經(jīng)濟，以12米公交車為例，傳統(tǒng)燃油車的價格在60萬～80萬元/輛，純電動公交車價格大約在120萬元/輛，而氫燃料電池公交車的價格恐怕至少要翻一番，目前條件下進行示范推廣，需要中央和地方政府拿出大量資金進行補貼。”

對此，劉軍瑞也持有相同觀點。“氫燃料電池作為新能源三大技術(shù)路線之一，在發(fā)展初期離不開國家補貼的扶持。這一點我們從純電動汽車的發(fā)展軌跡中就能窺得一二。”劉軍瑞表示，“除了政府補貼之外，推廣進度是否合理也是關(guān)鍵。如果在核心技術(shù)尚未完全被國內(nèi)客車企業(yè)消化、掌握的情況下，大規(guī)模展開推廣，很可能陷入低水平重復(fù)建設(shè)之中。這也有悖于國家鼓勵新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初衷。”

“還有一個層面就是運營。”王健表示，“與傳統(tǒng)燃油和動力電池相比，燃料電池的使用成本明顯偏高，這受限于制氫、儲氫及加氫設(shè)施的建設(shè)成本，短時間內(nèi)很難見到燃料電池成本大幅下降的可能性。”

“不過，公交運營企業(yè)基本上代表了地方政府的意愿及偏好，氫燃料公交車的運營成本并非關(guān)鍵性因素。”王健坦言，經(jīng)濟發(fā)達的城市在個別線路上可以投放氫燃料公交車，用以積累經(jīng)驗，但綜合現(xiàn)有條件，是否具備大規(guī)模示范推廣運營需要進一步研究。