新能源汽車的競爭必定是電池的競爭，因為到目前為止，雖然電池的成本已經相比于新能源汽車誕生初期來說下降很多了，但是至今為止，電池的成本在一輛新能源汽車當中，占比依然達到40%甚至更多，所以面對這么大的一塊蛋糕和利潤，沒有哪一個汽車廠商不重視的。

在新能源汽車發(fā)展早期由于汽車廠商沒有涉及電池業(yè)務，因此獨立的電池供應商崛起。比如說，原先制造筆記本電池和智能手機電池的三星，LG，松下，以及國內的寧德時代這些廠商崛起。但是隨著時間的推移，汽車廠商也在逐漸的布局電池業(yè)務，以實現(xiàn)在電池方面的自給自足。

與此同時，汽車廠商也在通過技術升級不斷的降低電池成本的同時，將電池業(yè)務獨立。在滿足自身需要的同時還能夠滿足市場其他汽車廠商的需要。

據(jù)德國媒體 Handelsblatt 2021 年 6 月 2 日報道，大眾汽車正在考慮對將電池部門進行 IPO。這包括整個電池業(yè)務，而不是單個工廠。這意味著，今后大眾汽車的電池部門也會獨立成電池供應商。

也有消息稱，大眾正在籌劃技術聯(lián)盟以降低電池廠成本，并正在尋求外部資本供應商。


大眾汽車于 3 月 15 日舉辦了第一屆 Powerday，并宣布了到 2030 年擴大電池供應的計劃和充電技術路線圖。該路線圖的目標是顯著降低電池的復雜性和成本，將電池成本降至目前水平的 50%。同時，它的目標是確保2025年后電池的供應。

在電池供應方面，到 2030 年，僅在歐洲就將建立 6 個總產能為 240 GWh 的超級工廠。前兩個工廠分別在瑞典和德國的運營。為了應對不斷增長的需求，它已決定與瑞典電池公司 Northvolt 合作。生產計劃于 2023 年開始，并將逐步擴大到每年高達 40 GWh 的產能。這是可以安裝在超過 500 萬輛電動汽車上的數(shù)量。


但商用車子公司 Traton 的長途卡車嚴重依賴電池而不是燃料電池。大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯最近表示，燃料電池不是替代品。

大眾汽車還準備進入電池生產的原材料業(yè)務。大眾汽車著眼于從采礦到回收的整個流程鏈。因此，他強調要積極進軍原材料業(yè)務。大眾汽車集團目前正準備在其位于薩爾茨吉特的工廠進行大規(guī)模的原料回收。


無論如何，擁有12個品牌、年銷量超過1000萬輛的大眾汽車集團將如何向電動汽車公司轉型，備受關注。至少，由于很難將所有電池實現(xiàn)自給自足，因此被解讀為公司將同時推進與LG Energy Solution、SK Innovation、松下和 寧德時代的合作。大眾汽車還在投資美國全固態(tài)電池初創(chuàng)公司 Quantumscape。